En la edición de esta semana de Autosport Gary Anderson nos explica cómo funciona el polémico F-duct de Mercedes y cómo, después de la decisión de Charlie Whitting de legalizarlo, los demás equipos se verán obligados a copiarlo. Y no es que el artilugio en cuestión te dé demasiado ventaja en carrera, pero es que en calificación pude darte hasta dos décimas por vuelta. En Malasia veremos hasta dónde es importante.
El F-Duct en cuestión lo que hace es llevar aire a través de un conducto del alerón trasero al delantero cuando se activa el DRS reduciendo así la resistencia al aire del alerón delantero, algo vital para ganar velocidad punta. Y lo consigue a través de unos agujeros situados en el lateral(endplate) del alerón trasero(ver dibujo). Además de ganar velocidad punta este sistema también consigue otras tres ventajas:
-Ayuda a mejorar el equilibrio del coche, lo que te permite usar el DRS en curvas(vital en calificación).
-Reduce la resistencia.
-Reduce la inclinación hacia delante(rake) del coche en línea recta. Al activar el DRS se liberan entre 150 y 200 kilos del alerón trasero, elevando la parte trasera y aumentando la resistencia del delantero. Con este sistema se limita la cantidad de peso liberado del alerón trasero y con ello la resistencia del delantero.
Vista la postura de Whitting al respecto los demás equipos se han lanzado sobre las mesas de diseño para emular a Mercedes, pero no es tan fácil. Primero tendrán que cambiar el actuador del DRS del centro del alerón al endplate. Después tendrán que rediseñar el interior del chasis para poder situar los conductos que lleven el aire desde atrás hacia delante. Por ello los equipos están presionando a la F.I.A. para que lo prohiba basándose en el débil argumento de que se activa cuando el piloto utiliza el DRS, por lo que indirectamente está activado por el piloto. Y recordad que está prohibido cualquier artilugio aerodinámico activado por el piloto.
Fuente: Autosport
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