El uso de contenedores de transporte en la construcción está muy extendido y hay numerosos ejemplos en todo el mundo. De entre todos ellos este proyecto llama poderosamente la atención por su tamaño y por el armónico resultado final que se ha conseguido.
La casa está situada en las afueras de de Brisbane (Australia) y ha sido diseñada por Todd Miller, un arquitecto de la empresa Ziegler Build.
Tiene 560 metros construidos distribuidos en 3 plantas.
Para la estructura se han utilizado 31 contenedores de 6 metros de largo. La casa tiene un estudio, una oficina, un gimnasio, un taller, cuatro dormitorios y cuatro baños.
La construcción se sitúa sobre una parcela de 706 metros cuadrados con vistas al río.
Hay paredes acristaladas en las tres plantas que la abren al exterior y permiten una ventilación continua y natural en el clima tropical de Queensland.
Para mejorar los acabados se ha utilizado generosamente la madera.
Un enorme grafiti decora una de las fachadas, imitando a los que se pueden ver en los puertos.
También hay una piscina de agua salada que tiene una doble función. Aparte de permitir el baño, enfría el aire antes de que entre en la casa.
En estas otras fotografías puedes ver detalles del interior de esta singular casa.
Un ejemplo perfecto de las posibilidades del uso de contenedores en todo tipo de proyectos arquitectónicos.
No está mal esto de darle salida a un desecho contaminante, pero vaya por delante que lo ecológico y sostenible es no producirlo. En este caso, los residuos de cerámica -componente principal de paredes de fachada, ladrillos, baldosas y tejas- serían los que habría que sustituir por otro material de construcción o, como un mal menor, inventar para ellos una solución que nos libre de que acaben formando grandes montañas de escombros.
¿Cómo hacerlo? Su reciclaje suele adoptar formas que van desde guardar los trozos sobrantes tras recortarlos para su uso en la misma u otras obras hasta convertirlos en relleno de obras y carreteras o, por ejemplo, para triturarlos y fabricar hormigón reciclado.
En esta misma línea, un equipo internacional de científicos ha desarrollado un nuevo tipo de cemento que aprovecha estos restos cerámicos de construcción. En concreto, parten de restos de los típicos ladrillos de arcilla roja cocida, de baldosas de gres para obtener un producto similar al cemento Portland, pero más sostenible. En palabras de María Victoria Borrachero, investigadora de la Universidad Politécnica de Valencia:
Se trata de un cemento novedoso. Su principal característica es que no contiene cemento Portland, lo que lo convierte en un material más sostenible que los empleados actualmente. Está compuesto únicamente por el residuo cerámico, una sustancia química activadora y agua.
Sostenible y económico
Creado de forma conjunta por la Universidad Politécnica de Valencia y de la Jaume I de Castellón, en colaboración con el Imperial College de Londres y la Universidad Estadual Paulista de Brasil, resulta más bárato y efectivo, así como menos contaminante al necesitar sólo una pequeña cantidad de energía para su producción.
Los pasos seguidos para su obtención es sencillo. Según explican sus creadores, después de triturarse y molerse el ladrillo, se mezcla con la disolución activadora, se amasa junto con el árido y el cemento, se coloca en moldes y se le somete a un proceso de endurecimiento especial a altas temperaturas.
A partir de estos resultados se buscan otras sustancias activadoras que mejoren su sostenibilidad, así como ampliar los usos y prestaciones de los productos obtenidos a partir de estos residuos. Se trata de una interesante aportación, sin duda, pero no es la primera en este campo.
Recordemos la metodología desarrollada por investigadores del Instituto de Ciencias de la Construcción Eduardo Torroja del CSIC, pioneros en crear una tecnología que permite reutilizar residuos que poseen al menos un 20 por ciento de material cerámico. Fue hace ya un par de años cuando nos sorprendieron con la obtención de un material cerámico similar al cemento.
A 1.6-liter V6 turbo revving at 15,000 rpm with unlimited boost that turns small drops of fuel into 600 horsepower aided by an electrical system that pumps out another 160 electron-charged horses. This is the pinnacle of engine development.P
As we get to know more about this season's brand new F1 engines, current champion Renault has released all the info they can share about their state of the art vacuum cleaner V6. This turbo is nothing like the old one.P
SEXPAND
For this season, our friend Bernie and the FIA have introduced a double restriction. While the fuel quantity for the race is limited to 100 kg (220 pounds, -35% from 2013), the fuel flow rate (which used to be unlimited with the V8s) can be no higher than 100 kg/h. That makes the "unlimited" turbo boost pressure top out at around 3.5 bar.P
SEXPAND
Designing the tiny V6 was hard because its architecture is very different to the incumbent V8s. The pressures within the combustion chamber are almost twice as much as the V8's at up to 200 bar — or 200 times the average atmospheric pressure. If the engineers can't prevent the turbo from producing a 'knocking' within the combustion chamber, the engine will blow up, which is something they can't afford as only five are permitted per driver per year.P
Engine development is also frozen during the season, but "changes for fair and equitable reasons" will be permitted.P
Direct injection is there to help save that much needed fuel, and Renault is even considering cylinder deactivation through corners. P
Somehow, I doubt that would work well with the turbo, which will be rotating at 100,000 rpm, sending lots of heat energy to be converted to electric power that will be stored and can later be re-deployed to prevent the turbo slowing too much under braking. The challenge is to reduce lag to near zero to match the instant torque delivery of the V8.5P
The system does the job of a normal wastegate, but just in case there's a conventional one on Renault's engine too. It has to be both bulletproof and small enough to fit the tight package. If the enormous pressures manage to break it, the engine is pretty much a goner for the race. The intercooler will have to take more in 2014 as well.P
SEXPAND
KERS is replaced by two motor generator units – the MGU-H, recovering energy from the exhaust and the MGU-K recovering energy from braking. P
The MGU-K will generate three times as much heat as the V8 KERS unit did, and if it melts, the car will rely on internal combustion only, making it effectively uncompetitive.P
The MGU-H absorbs power from the turbine shaft to convert heat energy from the exhaust gases, but is also used to control the speed of the turbocharger to match the air requirement of the engine by slowing it down in place of a wastegate or accelerating it to compensate for turbo lag.67P
While the electrical system is only twice as powerful as last year, the energy contributing to the car's performance is ten times greater. The battery has a minimum weight of 20kg (44 pounds), and the system will produce large electromagnetic forces which can impact the accuracy of sensors. The whole design is utterly complicated.P
What this all means is that fuel alone won't allow the drivers to drive flat out for more than one hour. Renault has a theory of how they can still win: P
Under acceleration the internal combustion engine will be using its reserve of fuel. The turbocharger will be rotating at maximum speed (100,000rpm).
The MGU-H will act as a generator and recover energy from the heat and energy lost in the exhaust and pass to the MGU-K (or the battery in case it needs recharging). The MGU-K, which is connected to the crankshaft of the ICE, will act as a motor and deliver additional power to pull harder or save fuel, should the control electronics be so configured.
At the end of the straight, the driver lifts off for braking for a corner. At this point the MGU-K converts to a generator and recovers energy dissipated in the braking event, which will be stored in the battery.
Under braking the MGU-H converts to a motor to keep the rotational speed of the turbocharger high enough to avoid the curse of the turbo engine – turbo lag. This is a phenomenon experienced under braking when the turbocharger speed slows as a lower volume of gas is produced.
When the driver accelerates and more gas is produced, the turbo can take time to return to full rotational speed. To prevent this lag, the MGU-H turns to a motor and powers the turbo, keeping the rotational speed as close to optimum. When the driver exits the corner and gets back on the throttle, the MGU-H returns to a generator and picks up the energy from the active turbocharger and exhaust gases. The energy recovered can either power the MGU-K to keep the fuel burn as low as possible or charge the battery.
Over the course of the lap, this balance between energy harvesting, energy deployment and (carbon) fuel burn will be carefully monitored.P
They call the borderline between what is physically possible and the impossible 'minimum lap-time frontier.' Since the 'full boost' can be only sustained for one to two laps, what the teams need is to operate on that frontier and be as close to the impossible as they can.P
A complex problem indeed which needs advanced 'power scheduling.' We'll see how it all comes together, but at least one thing is for sure: During qualifying, drivers can go 'flat out, as always'.P
El Instituto Tecnológico del Plástico (AIMPLAS), con sede en Valencia, ha desarrollado con residuos plásticos, una innovadora mezcla asfáltica más resistente y más sostenible. Dos kilómetros de un tramo de la M-300 se han asfaltado con este nuevo material, en los accesos a Alcalá de Henares (Madrid).
Se trata de un asfalto a cuya composición se han añadido los neumáticos fuera de uso, los tapones de polipropileno, los envases de polietileno y las perchas de poliestireno. La investigación del proyecto Polymix ha sido desarrollada en colaboración con Acciona Infraestructuras, la Dirección General de Carreteras de la Comunidad de Madrid y bajo la coordinación de la Universidad de Cantabria, según ha comunicado Aimplas.
Los socios del proyecto han estudiado el comportamiento del tramo de carretera asfaltado durante los últimos 18 meses, y han concluido que las nuevas mezclas asfálticas no sólo cumplen con los requisitos para la construcción de carreteras sino que se obtiene una mejora notable en la resistencia a las deformaciones plásticas con respecto a la mezcla asfáltica convencional.
Estas propiedades mecánicas convierten a las mezclas Polymix en una capa de rodadura que soporta mayores cargas del tráficomejorando tanto la capacidad estructural del firme como la resistencia frente a las deformaciones plásticas. El Instituto Tecnológico del Plástico ha asegurado que se reduce el volumen de materia prima empleada en su fabricación, como los áridos naturales, y proporciona además nuevas vías de reutilización para grandes volúmenes de residuos plásticos a través de un método sencillo que se puede incorporar a cualquier planta asfáltica. De esta manera, si su implantación se extendiera a todo el territorio nacional los residuos se podrían consumir prácticamente donde se generan, y se obtendrían además unas carreteras más sostenibles con un menor impacto ambiental.
